عندما يخطط المسافرون التشيكيون لقضاء عطلاتهم أو رحلات العمل في الخارج، فإن أول مطار يضعونه في الاعتبار غالباً ليس بوابتهم الرئيسية، مطار فاتسلاف هافيل براغ، بل في فيينا أو وارسو أو دريسدن أو حتى برلين. الدافع الرئيسي وراء هذا الاختيار واضح ومباشر: التوفير الكبير. على الرغم من جهود التعافي الأخيرة، لا يزال مطار براغ متخلفاً عن نظرائه الإقليميين في كل من الأسعار وتوافر الوصلات المباشرة.

شاركتنا ألبيتا موسيلوفا، وهي مسافرة متكررة السفر، تجربتها: ”في كل مرة نخطط فيها لرحلة، نجري مسابقة مزايدة صغيرة بين المطارات. ونادراً ما تفوز براغ ضد فيينا أو وارسو، حيث تكون الرحلات الجوية أرخص باستمرار.“ يمكن أن تكون الوفورات كبيرة – فغالباً ما توفر عائلة مكونة من خمسة أفراد ما يزيد عن 20,000 كرونة تشيكية مما يجعل الرحلة الأطول إلى مطار أجنبي مبررة اقتصادياً.

اتصالات واسعة النطاق وأسعار تنافسية

وتتمثل المزايا الأساسية لمطارات مثل فيينا ووارسو في اختيارها الأوسع لرحلات الطيران المباشرة والمنافسة الشديدة بين شركات الطيران، مما يؤدي بطبيعة الحال إلى خفض أسعار التذاكر. على سبيل المثال، تعافى مطار فيينا الدولي بنجاح من انخفاض عدد الركاب بسبب الجائحة، متجاوزاً حركة الركاب التي كان عليها قبل جائحة فيروس كورونا المستجد (كوفيد-19) بحوالي 31.7 مليون مسافر سنوياً، متقدماً بفارق كبير عن عدد الركاب المتوقع في براغ البالغ 18 مليون مسافر للعام الحالي.

كما تفوقت وارسو على براغ، حيث تجاوزت بالفعل 18.8 مليون مسافر في عام 2023. وعلى النقيض من ذلك، يكافح مطار براغ لاستعادة حجمه الذي كان عليه قبل الجائحة بسبب المسارات المفقودة، لا سيما الرحلات الجوية التي كانت تربط سابقاً مع أوكرانيا وروسيا وبيلاروسيا، والتي كانت تمثل معاً ما يقرب من 1.6 مليون مسافر سنوياً قبل جائحة كوفيد-19.

وأوضح بيتر كوفاتش، خبير النقل الجوي في شركة EY، قائلاً: ”لقد أثرت الحرب في أوكرانيا وما تلاها من فقدان الأسواق الروسية والأوكرانية بشدة على براغ. ويواجه مطار هلسنكي مشكلات مماثلة، ولكن تعافي براغ كان أبطأ بسبب العائق الإضافي الذي يواجهه المطار، وهو عدم وجود شبكة خطوط جوية محلية قوية“.

غياب ناقل الشبكة والدعم المالي

تاريخيًا، كانت الخطوط الجوية التشيكية (CSA) بمثابة شركة الطيران المحورية في براغ، لكن دورها تضاءل بشكل كبير قبل انهيارها في نهاية المطاف، تاركة براغ دون شركة طيران مخصصة للمسارات الأوروبية والبعيدة المدى المهمة. وفي حين تلقت شركة سمارت وينجز، وهي أكبر شركة طيران تشيكية حالياً، قروضاً مدعومة من الدولة خلال الجائحة، إلا أن هذا الدعم لم يكن يضاهي عمليات الإنقاذ الكبيرة التي تلقتها شركات الطيران مثل لوفتهانزا أو الخطوط الجوية الفرنسية-كيه إل إم أو ساس، مما سهل تعافيها السريع وعودتها إلى عملياتها الطبيعية.

واجهت بودابست وضعاً مماثلاً عندما أفلست شركة مالييف في عام 2012، ولكنها سرعان ما وجدت بديلاً في شركة Wizz Air. ومع ذلك، لم تجذب براغ حتى الآن شركة طيران قادرة على لعب دور استراتيجي مماثل.

رسوم المطار المكلفة؟

غالبًا ما يشير النقاد إلى أن رسوم مطار براغ مرتفعة للغاية. وقد اتهم المدير التجاري لشركة Ryanair جيسون ماكغينيس مطار براغ على وجه الخصوص بأن مطار براغ لديه هيكل تسعير غير تنافسي لا يشجع شركات الطيران. رد المتحدث باسم مطار براغ جيري هانيتش قائلاً إن الرسوم زادت بنسبة 5% فقط بين عامي 2021 و2024، أي أنها انخفضت فعلياً بالقيمة الحقيقية بسبب التضخم. وأكد قائلاً: ”رسومنا لكل مسافر أقل بكثير من برلين وفيينا. يبلغ متوسط الرسوم في براغ 33.91 يورو، مقارنةً بمتوسط الرسوم في برلين البالغ 49.13 يورو وفيينا البالغ 55.14 يورو“.

وعلى الرغم من هذه التأكيدات، إلا أن بائعي التذاكر والمسافرين يبلغون باستمرار عن ارتفاع إجمالي تكاليف التذاكر عند السفر من براغ مقارنة بالمطارات المجاورة.

الراحة وتوفير التكاليف للمسافرين

وسلط ديفيد، وهو مسافر تشيكي آخر، الضوء على ميزة أخرى مهمة للمطارات الأجنبية: أوقات المغادرة والوصول المريحة. وسرد رحلة عائلته إلى أيسلندا من برلين، حيث وفّر حوالي 10,000 كرونة تشيكية مقارنةً ببراغ، حتى بعد احتساب تكاليف الوقود ومواقف السيارات. وبالمثل، يُفضّل ماريك زوزاليك، وهو رحّالة رقمي، فيينا بسبب انخفاض أسعارها بشكل كبير واتصالها الأفضل، على الرغم من جهد السفر الإضافي.

الآفاق المستقبلية وخطط التوسع

وإدراكاً لهذه التحديات، يعمل مطار براغ بنشاط لتحسين وضعه التنافسي. تشمل التطورات الأخيرة خطوطاً مباشرة جديدة مثل تورنتو التي تديرها الخطوط الجوية الكندية، وأبو ظبي مع الاتحاد للطيران، وسيول مع خطوط آسيانا الجوية. وهناك مفاوضات جارية لتجديد الرحلات إلى مونتريال وفيلادلفيا وشيكاغو، وتوسيع نطاق الخدمة إلى وجهات آسيوية رئيسية مثل هانوي وشنغهاي وطوكيو.

بالإضافة إلى ذلك، تهدف مشاريع البنية التحتية الطموحة مثل مبادرة ”مدينة المطار“ إلى تحويل مطار براغ إلى مركز ديناميكي يضاهي أمستردام أو زيورخ أو بروكسل. تشمل التطورات المخطط لها هياكل جديدة لمواقف السيارات، ومحطات شحن السيارات الكهربائية، وأماكن الإقامة، والمكاتب، والمرافق اللوجستية، مما يعزز من جاذبية مطار براغ بشكل عام.

فترة حاسمة قادمة

بينما يستمر مطار براغ في تعزيز خدماته وبنيته التحتية، يظل جذب المزيد من شركات الطيران والمسارات التنافسية أمراً ضرورياً. وقد نجح المطار في افتتاح 41 مساراً جديداً بنجاح وزيادة الترددات على 66 مساراً قائماً في الآونة الأخيرة، مما عزز أداءه المالي بشكل كبير. في عام 2024، سجّل المطار أرباحاً تشغيلية (EBITDA) بقيمة 4.3 مليار كرونة تشيكية وأرباحاً صافية بقيمة 2.5 مليار كرونة تشيكية، مما يمثل انتعاشاً تشغيلياً قوياً.

ومع ذلك، فإن المنافسة شرسة، ولجذب المسافرين التشيكيين مرة أخرى، يجب أن يستمر مطار براغ في معالجة القضايا الأساسية: الأسعار التنافسية، وخيارات أوسع لرحلات الطيران، وتعزيز راحة المسافرين. وإلى أن تصبح هذه التحسينات معيارية، ستظل مطارات مثل فيينا ووارسو بدائل جذابة للمسافرين التشيكيين الذين يتطلعون إلى توفير الوقت والمال.